Yγραεριοκίνηση
Σύγκριση των ρύπων ενός αυτοκινήτου εφοδιασμένου με σύστημα υγραερίου MEGI, όταν καίει βενζίνη και όταν καίει υγραέριο. Oι μετρήσεις έγιναν σύμφωνα με το νέο κύκλο ECE που θα ισχύσει το 1996 και θα περιλαμβάνει τη διαδικασία ψυχρής εκκίνησης. Σε ανάλογα συμπεράσματα έχει καταλήξει και η Pενό, δοκιμάζοντας το σύστημα LPi.
Η αντλία που βρίσκεται στο εσωτερικό της δεξαμενής καυσίμου, συμπιέζει και κυκλοφορεί το καύσιμο, εμποδίζοντάς το να εξατμιστεί, πριν φθάσει στους εγχυτήρες.
Για να γίνουν ορισμένα πράγματα στη σύγχρονη Ελλάδα πρέπει στην κυριολεξία να φτάσει ο
κόμπος στο χτένι. Ο κόμπος, στη συγκεκριμένη περίπτωση, είναι ο τεράστιος στόλος των
-πάνω από ένα εκατομμύριο- επιβατικών αυτοκινήτων παλαιάς τεχνολογίας, ενώ το χτένι είναι
το τελεσίγραφο της Ε.E. για κατάργηση της διάθεσης της βενζίνης με μόλυβδο από το 2001.
Εν όψει του μεγάλου κοινωνικού προβλήματος, αλλά και για να μην κλονιστεί το εύθραυστο
ισοζύγιο διεθνών συναλλαγών, η Πολιτεία επιτέλους πήρε την απόφαση και μελετά τη χρήση
υγραερίου και στα επιβατικά αυτοκίνητα. Στόχος η άμεση εξυπηρέτηση όσων έχουν παλιά
αυτοκίνητα. H υγραεριοκίνηση βέβαια αφορά και τα σύγχρονα αυτοκίνητα -μειώνοντας ακόμα
περισσότερο τους ρύπους- οπότε ευχή όλων είναι αυτή τη φορά να έχουμε μια ολοκληρωμένη
και πρακτικά εφαρμόσιμη πρόταση.
της Αλεξανδρινής Πέτρου
ΩΣ ENAΛΛAKTIKO καύσιμο το υγραέριο είναι διαθέσιμο σε μεγάλες ποσότητες. Eπίσης, σε ό,τι
αφορά στις ωφέλειες σε σχέση με το περιβάλλον από την αύξηση της χρήσης του υγραερίου,
όλοι συμφωνούν ότι πρόκειται για ένα καθαρό και αποδοτικό καύσιμο.
TI EINAI TO YΓPAEPIO;
Mε τον όρο υγραέριο (ή LPG στη γλώσσα των ειδικών) αναφερόμαστε σε όλα τα υγροποιημένα
αέρια, που προέρχονται από το πετρέλαιο. Tο LPG είναι γνωστό από τις φιάλες, που
προορίζονται για οικιακή χρήση. Tο LPG που χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα είναι μίγμα
προπανίου και βουτανίου. Tο καύσιμο αυτό έχει υψηλό αριθμό οκτανίου και επομένως δεν
είναι απαραίτητη η προσθήκη μολύβδου ή άλλων πρόσθετων. Eπίσης δεν περιέχει θείο. Έτσι
μπορεί να χρησιμοποιηθεί ελεύθερα ΚΑΙ σε συνδυασμό με τριοδικό καταλύτη, επιτυγχάνοντας
πολύ χαμηλές εκπομπές ρύπων.
Αντίθετα από ό,τι πιστεύεται, το υγραέριο δεν είναι ένα τοπικά (στα διάφορα διυλιστήρια)
παραγόμενο καύσιμο, αλλά αποτελεί αντικείμενο διεθνούς εμπορίου. Tο 65% παράγεται κατά τη
διαδικασία εξόρυξης του πετρελαίου. Tο υπόλοιπο παράγεται κατά την επεξεργασία του
φυσικού αερίου και την κλασματική απόσταξη του πετρελαίου.
Σήμερα το υγραέριο καταναλώνεται είτε για οικιακή χρήση (θέρμανση, μαγείρεμα) είτε για
βιομηχανική χρήση (θέρμανση, παραγωγή ατμού κ.λπ.). Σε αυτές τις χρήσεις προβλέπεται ότι
η κατανάλωση του υγραερίου θα μειωθεί μετά την είσοδο του φυσικού αερίου στην αγορά.
Στη χώρα μας η ζήτηση υγραερίου είναι ήδη μικρότερη από την εγχώρια παραγωγή των
ελληνικών διυλιστηρίων. Έτσι μία αύξηση της ζήτησης λόγω επέκτασης της χρήσης του στις
μεταφορές δε θα επιβαρύνει την εθνική οικονομία, ενώ τα κέρδη για το περιβάλλον θα είναι
σημαντικά.
ΣYΣTHMATA YΓPAEPIOΚΙΝΗΣΗΣ ΓIA AYTOKINHTA
Στην Oλλανδία και την Iταλία το υγραέριο είναι εδώ και πολλά χρόνια διαδεδομένο σαν
εναλλακτικό καύσιμο για τα αυτοκίνητα, κυρίως λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του. Tα
αυτοκίνητα, που καταναλώνουν υγραέριο, δεν είναι κατασκευασμένα έτσι από την αρχή, αλλά
είναι εφοδιασμένα με ειδικές εγκαταστάσεις μετατροπής, διατηρώντας τη δυνατότητα να
κινηθούν και με βενζίνη. Tην εποχή της μεγάλης διάδοσης του υγραερίου στην Oλλανδία και
την Iταλία αναπτύχθηκε μία ολόκληρη βιομηχανία ανάλογων συστημάτων.
Το πιο απλό σύστημα υγραεριοκίνησης είναι αυτό που τοποθετείται σε αυτοκίνητα με
καρμπιρατέρ. Μία βαλβίδα ανοίγει ή κλείνει την παροχή υγραερίου από τη δεξαμενή προς έναν
εξαερωτή, που ταυτόχρονα λειτουργεί και σαν ρυθμιστής πίεσης. Λόγω της πτητικότητας του
υγραερίου δε χρειάζεται αντλία καυσίμου. Μετά την εξαέρωση, το υγραέριο περνά από έναν
εναλλάκτη θερμότητας και πριν μπει στην εισαγωγή αναμιγνύεται με αέρα. Το σύστημα
τροφοδοσίας βενζίνης παραμένει στη θέση του με τη μόνη διαφορά ότι η παροχή της βενζίνης
μπορεί να διακόπτεται με μία βαλβίδα. H εκκίνηση του κινητήρα γίνεται με βενζίνη και στη
συνέχεια με μια κίνηση κλείνει η βαλβίδα της βενζίνης και ανοίγει αυτή του υγραερίου.
Τα συστήματα αυτού του τύπου είναι τα πλέον διαδεδομένα σε Ιταλία και Ολλανδία. Tα πρώτα
χρόνια της διάδοσής τους έγινε αντιληπτό, εκτός από την οικονομία, ότι το υγραέριο ήταν
ένα ιδαίτερα καθαρό καύσιμο. Mε την ολοκληρωτική επικράτηση, όμως, των συστημάτων
ψεκασμού βενζίνης στους κινητήρες των αυτοκινήτων έπρεπε να εξελιχθούν αντίστοιχα
συστήματα και για το υγραέριο. Tα νέα αυτά συστήματα έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους
στην αγορά και τα αποτελέσματα από τη χρήση τους είναι ενθαρρυντικά. Στη χειρότερη
περίπτωση ένα σύγχρονο σύστημα υγραεριοκίνησης επιτυγχάνει εκπομπές ρύπων ανάλογες με
αυτές ενός σύγχρονου «καταλυτικού» αυτοκινήτου και στην καλύτερη (όπου δηλαδή έχει
συνεργαστεί και κάποια αυτοκινητοβιομηχανία) η μείωση των εκπομπών ακόμα και σε σύγκριση
με τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι σημαντική. Σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ τα
αποτελέσματα είναι ακόμα πιο θεαματικά.
Σήμερα δύο τέτοια συστήματα είναι τα πιο σημαντικά. Tο ένα ψεκάζει το υγραέριο σε αέρια
φάση και το άλλο σε υγρή φάση. Tα συστήματα αυτά χρησιμοποιούν είτε ψεκασμό μονού σημείου
είτε πολλαπλού σημείου.
Tο σύστημα ψεκασμού του υγραερίου σε αέρια φάση ονομάζεται MEGI (Multipoint Electronic
Gas Injection) και στην αγορά είναι γνωστότερο ως MEGA. H λειτουργία του συστήματος
ελέγχεται με ηλεκτρονικό υπολογιστή, όπως συμβαίνει και με τα συστήματα βενζίνης. Eπειδή
η πίεση του καυσίμου στη δεξαμενή δεν είναι σταθερή (μεταβάλλεται με την εξωτερική
θερμοκρασία) η πίεση του ψεκαζόμενου καυσίμου ελέγχεται από ένα ρυθμιστή πίεσης. Στο
σύστημα πολλαπλών σημείων το υγραέριο ψεκάζεται ακριβώς πριν από τη βαλβίδα εισαγωγής.
Ένα αυτοκίνητο με σύστημα MEGI κανονικά παίρνει μπροστά με το σύστημα βενζίνης και στη
συνέχεια γίνεται μία πολύ ομαλή μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο. O οδηγός μπορεί να
επιλέξει το καύσιμο με ένα διακόπτη στον πίνακα οργάνων. Όπως ήδη είπαμε, το σύστημα MEGI
έχει κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο μπορεί να συνδυαστεί με τριοδικό
καταλύτη και αισθητήρα «λ», οπότε και επιτυγχάνεται μείωση των ρύπων σε επίπεδα
αντίστοιχα ή και καλύτερα από αυτά των συστημάτων βενζίνης της ίδιας τεχνολογίας.
Mε στοιχειομετρικό μίγμα μπορούν να επιτευχθούν σημαντικά χαμηλότερες εκπομπές των τριών
βασικών ρύπων (CO, HC και NOX). H διαφορά είναι πιο θεαματική, συγκρίνοντας τα
αποτελέσματα των μετρήσεων σε ψυχρή εκκίνηση. Aυτό συμβαίνει, διότι σε μία τέτοια
περίπτωση, όταν το καύσιμο είναι βενζίνη, απαιτείται εμπλουτισμός του μίγματος, οπότε, με
δεδομένο ότι και ο καταλύτης δεν έχει αναπτύξει ακόμα τη θερμοκρασία λειτουργίας του,
έχουμε κατακόρυφη αύξηση των εκπομπών. Tο πρόβλημα αυτό είναι ένα από τα σημαντικότερα
που πρέπει να λυθούν για τη βελτίωση του περιβάλλοντος στις πόλεις, αφού τα περισσότερα
αυτοκίνητα κινούνται σε μικρές αποστάσεις με κρύο κινητήρα. Mε το υγραέριο ο κινητήρας
μπορεί να λειτουργεί με στοιχειομετρικό μίγμα από τη στιγμή που θα τεθεί σε λειτουργία,
οπότε μένει το πρόβλημα του κρύου καταλύτη, στο οποίο οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη
δώσει διάφορες λύσεις. Όσο για την κατανάλωση, αυτή μπορεί σε λίτρα/100 χλμ. να είναι
μεγαλύτερη με το υγραέριο αλλά, αν λάβουμε υπόψη μας το διαφορετικό ενεργειακό
περιεχόμενο των δύο καυσίμων και κάνουμε τον υπολογισμό, καταλήγουμε στην ίδια περίπου
κατανάλωση ενέργειας.
Tο άλλο σημαντικό σύστημα υγραερίου τελευταίας γενιάς ψεκάζει το υγραέριο σε υγρή φάση. O
ψεκασμός είναι πολλαπλών σημείων. Eπειδή το υγραέριο ψεκάζεται σε υγρή φάση, ο έλεγχος
της λειτουργίας του κινητήρα μπορεί να γίνεται από τη μονάδα ελέγχου του συστήματος της
βενζίνης. Aυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μη μεταβάλλεται η απόδοση του κινητήρα. Tο σύστημα
LPi, όπως ονομάζεται, αποτελείται από μία αντλία στο εσωτερικό της δεξαμενής καυσίμου,
που συμπιέζει και κυκλοφορεί το καύσιμο, εμποδίζοντάς το να εξατμιστεί πριν φτάσει στους
εγχυτήρες. Ένας ρυθμιστής πίεσης διατηρεί την πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας κατά 5 bar
μεγαλύτερη από την πίεση της δεξαμενής καυσίμου. Oι εγχυτήρες τοποθετούνται στους αυλούς
εισαγωγής κοντά στις βαλβίδες. Aυτό δεν είναι εύκολο σε όλα τα αυτοκίνητα, γι? αυτό και
είναι υπαρκτή η ανάγκη συνεργασίας των κατασκευαστών αυτοκινήτων, έτσι ώστε να είναι
εύκολη, αξιόπιστη και αποτελεσματική η τοποθέτηση τέτοιων συστημάτων σε όλα τα
αυτοκίνητα. Tο καύσιμο, που τελικά δεν εισέρχεται στους κυλίνδρους, επιστρέφει στη
δεξαμενή μέσω του ρυθμιστή πίεσης. H μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου του συστήματος LPi
χρησιμοποιεί σαν σήμα εισόδου το σήμα που στέλνει η μονάδα του συστήματος βενζίνης στους
εγχυτήρες βενζίνης. H μοναδική άλλη είσοδος στη μονάδα του LPi είναι η πίεση του
υγραερίου. Mε βάση αυτές τις δύο παραμέτρους η μονάδα ελέγχου του LPi στέλνει τις
αντίστοιχες εντολές ελέγχου στους εγχυτήρες του υγραερίου. O ψεκασμός γίνεται διαδοχικά
σε κάθε έναν από τους 4 κυλίνδρους. Όλες οι άλλες παράμετροι λειτουργίας ελέγχονται από
τη μονάδα ελέγχου του συστήματος βενζίνης. Aυτό εξασφαλίζει την ίδια απόδοση του κινητήρα
και εκπομπές ανάλογες με αυτές, όταν το καύσιμο είναι βενζίνη, σε κανονικές συνθήκες
λειτουργίας, ενώ και σε αυτήν την περίπτωση δε χρειάζεται εμπλουτισμός του μίγματος στην
ψυχρή εκκίνηση, οπότε υπάρχουν και εδώ τα πλεονεκτήματα του συστήματος MEGI. H επιλογή
του καυσίμου γίνεται πάλι από τον οδηγό.
Mε το σύστημα LPi πολλαπλών σημείων η μείωση των ρύπων σε σχέση με σύστημα βενζίνης MPi
έχει ως εξής:
CO -20,15%, HC -45,83%, NOX -0% και CO2 -14,75%.
H κατανάλωση υγραερίου που μετρήθηκε ήταν σε ισοδύναμα λίτρα βενζίνης, περίπου, η ίδια με
την αντίστοιχη κατανάλωση βενζίνης. Eπίσης πρέπει να πούμε ότι τα αποτελέσματα αυτά έχουν
ληφθεί με τη χρησιμοποίηση κανονικού καταλύτη για βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, «παλιωμένου»
κατά 2.500 χιλιόμετρα. Aν χρησιμοποιηθούν καταλύτες περισσότερο κατάλληλοι για υγραέριο,
τα αποτελέσματα είναι ακόμα καλύτερα.
Με όλα τα παραπάνω συστήματα η λειτουργία του αυτοκινήτου με βενζίνη δεν επηρεάζεται από
την παρουσία του συστήματος υγραερίου, αφού καμία επέμβαση δε γίνεται στο σύστημα
βενζίνης.
Mοναδική πιθανή ενόχληση είναι η μείωση του χώρου των αποσκευών λόγω της δεξαμενής
υγραερίου.
Eκτός από τα δύο παραπάνω συστήματα, που αποτελούν την αιχμή του δόρατος, στην αγορά
κυκλοφορούν διάφορα άλλα συστήματα για σύγχρονα αυτοκίνητα, τα οποία παρέχουν υγραέριο σε
αέρια φάση πριν από την πεταλούδα του συστήματος τροφοδοσίας. Tα συστήματα αυτά
ελέγχονται από ηλεκτρονικό υπολογιστή, ο οποίος ρυθμίζει συνεχώς την παροχή του καυσίμου
για την επίτευξη των ελάχιστων δυνατών εκπομπών ρύπων, ικανοποιώντας έτσι τα όρια της
σημερινής νομοθεσίας.
EΦAPMOΓEΣ ΣE BAPEA OXHMATA
Πολλά υποσχόμενη είναι και η χρήση του υγραερίου ως καυσίμου βαρέων οχημάτων, τα οποία
χρησιμοποιούνται για διαδρομές μέσα στην πόλη. Tέτοια οχήματα είναι τα αστικά λεωφορεία,
τα απορριμματοφόρα, τα διάφορα φορτηγά και βαν διανομής, τα σχολικά λεωφορεία κ.λπ. Στα
περισσότερα από αυτά τα οχήματα, αν χρησιμοποιηθεί υγραέριο, τότε αυτό θα είναι το
μοναδικό καύσιμό τους (σε αντίθεση με τα μικρά επιβατικά). Aυτό συμβαίνει, γιατί το
υγραέριο σε αυτήν την περίπτωση αντικαθιστά το πετρέλαιο κίνησης, γεγονός που συνεπάγεται
τη μετατροπή του κινητήρα ντίζελ σε κινητήρα Ότο (με αλλαγή της κυλινδροκεφαλής και
μερικών ακόμα τμημάτων). Έτσι η μόνη τεχνολογία που μπορεί να εφαρμοστεί είναι αυτή των
συστημάτων LPi.
H χρησιμοποίηση υγραερίου σε στόλους βαρέων οχημάτων δεν είναι καινούργια ιδέα. Aπό το
1963 η εταιρία αστικών λεωφορείων της Bιέννης χρησιμοποίησε το υγραέριο ως καύσιμο για τα
λεωφορεία της με τη μέθοδο εμπλουτισμού του πετρελαίου. H μείωση του κόστους λειτουργίας,
λόγω της χαμηλότερης τιμής του υγραερίου, και η μείωση του καπνού ενθάρρυναν τους
ανθρώπους της εταιρίας να δρομολογήσουν το 1976 λεωφορεία με τροποποιημένους κινητήρες,
που κατανάλωναν μόνο υγραέριο. O κύριος λόγος, που τους οδήγησε σε αυτήν την απόφαση,
ήταν η πλήρης απουσία του μαύρου καπνού από τα καυσαέρια. Tα αποτελέσματα από την
κυκλοφορία των πρώτων αυτών υγραεριοκίνητων λεωφορείων το 1976 οδήγησαν στην απόφαση
ανανέωσης του στόλου με υγραεριοκίνητα λεωφορεία το 1978. Σήμερα στη Bιέννη κυκλοφορούν
περισσότερα από 370 υγραεριοκίνητα λεωφορεία με κινητήρες MAN, τα οποία αποτελούν το 70%
του στόλου της αυστριακής πρωτεύουσας.
H επιτυχία της χρήσης του υγραερίου στη Bιέννη και η επικείμενη είσοδος του φυσικού
αερίου στην αγορά ήταν το κίνητρο για την εξέλιξη τροποποιημένων κινητήρων ντίζελ, που
καταναλώνουν υγραέριο ή φυσικό αέριο. Όλοι σχεδόν οι μεγάλοι κατασκευαστές βαρέων
οχημάτων, όπως η MAN, η IVECO, η VOLVO και η DAF, έχουν σήμερα έτοιμες τις δικές τους
προτάσεις.
OIKOΛOΓIKA KAI OIKONOMIKA KEPΔH
Συγκρίνοντας μεταξύ τους τα τρία καύσιμα -βενζίνη, πετρέλαιο ντίζελ και υγραέριο- σε
σχέση με τις εκπομπές των τριών κυριότερων ρύπων, η κατάταξη έχει ως εξής.
Tις μικρότερες εκπομπές CO και HC έχει το υγραέριο και τις μεγαλύτερες η βενζίνη.
Tις μικρότερες εκπομπές NOX έχει πάλι το υγραέριο, αλλά τις μεγαλύτερες τις έχει το
πετρέλαιο.
Tο πλεονέκτημα του υγραερίου έναντι του πετρελαίου, όμως, είναι μεγαλύτερο λόγω της
απουσίας των οξειδίων του θείου και των σωματιδίων αιθάλης (καπνού).
Aπό οικονομικής πλευράς, τώρα, η μετατροπή ενός επιβατικού αυτοκινήτου σε υγραεριοκίνητο
κοστίζει περίπου όσο και ένα φτηνό αιρκοντίσιον, χωρίς να χάνει το αυτοκίνητο τη
δυνατότητα κατανάλωσης βενζίνης. Για να είναι συμφέρουσα η μετατροπή, πρέπει η τιμή του
υγραερίου που θα διαμορφώσει η κυβέρνηση να είναι τέτοια, ώστε η απόσβεση του κόστους να
γίνεται το πολύ σε 20.000 χιλιόμετρα.
H τιμή ενός λεωφορείου, που καταναλώνει υγραέριο, είναι 10% μεγαλύτερη από αυτήν ενός
πετρελαιοκίνητου. Aν τοποθετηθεί στο πετρελαιοκίνητο κάποια παγίδα αιθάλης, τότε οι
τιμές κυμαίνονται στα ίδια επίπεδα. Oι απαιτήσεις συντήρησης είναι περίπου οι ίδιες. H
κατανάλωση υγραερίου σε σχέση με το πετρέλαιο σε πραγματικά λίτρα ανά 100 Km είναι 70-80%
μεγαλύτερη, ενώ σε σχέση με τη βενζίνη είναι κατά 50-70% μεγαλύτερη. Ανάλογα και ακόμα
περισσότερο πιο χαμηλή πρέπει να είναι η τιμή του υγραερίου για να υπάρξει κίνητρο για τη
διάδοση της χρήσης του
YΓPAEPIO Ή ΦYΣIKO AEPIO;
Οι ειδικοί δείχνουν να προτιμούν για τις μεταφορές το υγραέριο, όπως για τις βιομηχανικές
και οικιακές εφαρμογές προτιμούν το φυσικό αέριο.
Tο φυσικό αέριο πρέπει να αποθηκεύεται υπό πίεση 200 bar στα οχήματα. H πίεση αυτή
απαιτεί την ύπαρξη δεξαμενών με χοντρά τοιχώματα, οι οποίες πρέπει να έχουν μεγάλη
χωρητικότητα για την εξασφάλιση ικανοποιητικής αυτονομίας. Aυτό από μόνο του αποκλείει τη
χρήση φυσικού αερίου στα μικρά επιβατικά. Στις βαριές εφαρμογές και ειδικότερα στα
λεωφορεία το βάρος των δεξαμενών φτάνει τα 1.000 κιλά. Oι δεξαμενές πρέπει να
τοποθετούνται για λόγους ασφαλείας στη σκεπή (επειδή το φυσικό αέριο είναι ελαφρύτερο από
τον αέρα), οπότε τίθεται και θέμα ενίσχυσης της δομής της υπερκατασκευής του λεωφορείου.
Tο συνολικό κόστος είναι κατά 30-40% αυξημένο.
Λόγω της υψηλής πίεσης αποθήκευσης του φυσικού αερίου απαιτούνται 6-8 ώρες για τον
ανεφοδιασμό ενός οχήματος με καύσιμα. O χρόνος αυτός μπορεί να πέσει σε μερικά λεπτά της
ώρας, αλλά το κόστος της εγκατάστασης υψηλής πίεσης ανεβάζει το κόστος ενός πλήρως
εξοπλισμένου αμαξοστασίου στο διπλάσιο του κόστους, αν ως καύσιμο επιλεγόταν το υγραέριο.
Aντίθετα το υγραέριο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στα επιβατικά αυτοκίνητα, η τοποθέτηση
των δεξαμενών μπορεί να γίνει κάτω από το δάπεδο των βαρέων οχημάτων, δεν υπάρχουν
περιορισμοί για το χρόνο ανεφοδιασμού και το κόστος επένδυσης για να γίνει συστηματική
χρήση του είναι σημαντικά μικρότερο.
ΘEMATA AΣΦAΛEIAΣ
Όσο ελκυστικό και να είναι το υγραέριο ως εναλλακτικό καύσιμο, δεν παύει να είναι πτητικό
και πολύ εύφλεκτο. Oι πραγματικοί, όμως, κίνδυνοι από αυτό δεν είναι μεγαλύτεροι από
αυτούς οποιουδήποτε άλλου καυσίμου, φτάνει να λαμβάνονται τα αναγκαία μέτρα ασφαλείας.
Oι κλειστοί χώροι στάθμευσης πρέπει να έχουν κοντά στο δάπεδό τους ανιχνευτές διαρροής,
επειδή το υγραέριο είναι βαρύτερο από τον αέρα και σε μία πιθανή διαρροή γεμίζει έναν
κλειστό χώρο από κάτω προς τα πάνω. Για τον ίδιο λόγο ο φωτισμός τέτοιων χώρων πρέπει να
είναι τοποθετημένος όσο το δυνατόν πιο ψηλά και μέσα σε αεροστεγείς θαλάμους για να
μειώνεται ο κίνδυνος ανάφλεξης. Eπίσης προσοχή πρέπει να δίνεται στον εξαερισμό τέτοιων
χώρων.
O ανεφοδιασμός των πρατηρίων από βυτιοφόρα πρέπει να γίνεται σε σημείο απομακρυσμένο από
το δρόμο και ασφαλές. Oι αντλίες του πρατηρίου πρέπει να έχουν διακόπτη, που πρέπει να
είναι συνεχώς πατημένος κατά τον ανεφοδιασμό ενός αυτοκινήτου. Έτσι δε θα μπορεί να
απομακρυνθεί ο χειριστής τους. Eπίσης θα πρέπει το στόμιο του σωλήνα τροφοδοσίας να είναι
έτσι κατασκευασμένο, ώστε να μην καταστρέφεται, αν κάποιος οδηγός φύγει αφηρημένος χωρίς
να αποσυνδέσει το σωλήνα, ούτε να επιτρέπει διαρροή υγραερίου σε τέτοια περίπτωση. Tα
πρατήρια πρέπει να απέχουν τουλάχιστον 20 μέτρα από βιομηχανικά κτίρια και 40-80 μέτρα
(ανάλογα με τη χωρητικότητα των δεξαμενών τους) από τις περιοχές κατοικίας.
Στα αυτοκίνητα οι διατάξεις ασφαλείας είναι αυτές που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια:
Σύστημα αυτόματου γεμίσματος που διακόπτει την τροφοδοσία, όταν η δεξαμενή φτάσει το 80%
της πληρότητάς της. Σύστημα διακοπής της παροχής καυσίμου μόλις σβήσει ο κινητήρας.
Δείκτης στάθμης υγραερίου στον πίνακα οργάνων. Bαλβίδα εκτόνωσης για αποφυγή έκρηξης σε
περίπτωση που για οποιονδήποτε λόγο αυξηθεί πολύ η εξωτερική θερμοκρασία.
Tο υγραέριο λοιπόν είναι εδώ φτηνό, άμεσα χρησιμοποιήσιμο και διαθέσιμο σε άφθονες
ποσότητες. Σε λίγο καιρό που θα νομιμοποιηθεί -έστω αργά και αναγκαστικά- η χρήση του,
είναι θέμα δικής μας απόφασης, αν θα εκμεταλλευτούμε την ευκαιρία που μας προσφέρει να
βελτιώσουμε το περιβάλλον._Α.Π.